Ez nem volt mindig így. A korai nagydíjakon az autók kegyetlen keveréket használtak, amely vegyi anyagokból és adalékanyagokból állt, előtérbe helyezve a benzol mennyiségét, az alkoholt és a repülőgépüzemanyagot. Valójában ezek az üzemanyagok hatékonyak voltak, de a verseny után a motort szét kellett szedni, és ki kellett mosni, hogy meggátolják a rozsdásodást.

Évek óta a szabályok figyelembe veszik az üzemanyag összetételét, ez része az olajcégek akaratainak, hogy megmutassák a köteléket a verseny és az utcai üzemanyag között.

A modern üzemanyag csak nagyon kis mennyiségben enged meg nem-szénhidrogén keveréket, valójában azonban megtiltja az illékony adalékanyagokat. Minden üzemanyagkeveréket be kell mutatni az FIA-nak, hogy jóvá hagyja annak összetételét. Az üzemanyagot ezután átviszik az FIA mobil tesztlaborjába, ahol összehasonlítják az ott használttal.

Egy átlagos Forma 1-es szezon alatt a csapatok kb. 200 000 liter üzemanyagot használnak el (tesztelés és verseny együtt), és lehet akár 50 különböző keverék is, összhangban a különböző pályákkal –vagy az időjárással. Nagyobb teljesítményű üzemanyag szemmel láthatóan több energiát ad, de ez növeli a fogyasztást. Minden üzemanyagszállító kötelezi magát egy széleskörű tesztprogramra, hogy optimalizálja az üzemanyag teljesítményét, ugyanakkor más komponenst  is az autóba töltenek, hogy a maximumot hozzák ki belőle. Ez valószínűleg magában fogja foglalni a számítógépes modellezést, statikus motorműködés és hajtás teszt.

A tankolás ismét lényeges része a Forma 1-nek, és szerves része a versenystratégiának. A berendezést úgy tervezték, hogy olyan gyorsan és biztonságosan lehessen működtetni, amennyire csak lehet, kétpontos elhelyezés (ezt nem értem, hogy mire vonatkozik, bocsi) és dupla tömítés biztosítja a tökéletes működést. A berendezés másodpercenként kb. 12 liter üzemanyagot tölt a kocsiba. Maga a lyuk úgy működik, mint egy „tömítő-rendszer”, megkövetel levegőt és gőzt, amit a „kihúz” a betöltött üzemanyag. Ez nagyon nehéz, és megkövetel egy szerelőt, aki tartja a súlyt, amíg egy másik csatlakoztatja majd leveszi a csövet. Egy másik szerelő készenlétben áll egy üzemanyagmegszakító kapcsolóval (ezt sem tudom, hogy mi lehet, bocsi),  maga a cső mellett. A szivárgás nagyon ritka, noha baleseteknél megtörténhet, például Michael Schumacherrel 2003-ban az Osztrák nagydíjon.