Noha az USA Nagydíjon magabiztos diadallal szakította meg a Fernando Alonso győzelmi szériáját, a Ferrarinak ismét azzal a kérdéssel kell szembesülnie, mint Michael Schumacher imolai diadalát követően: képes lesz-e tartósan a Renault előtt maradni, vagy a következő futamon minden visszatér a megszokott kerékvágásba? Bár az amerikai siker már a Ferrari harmadik idei futamgyőzelme volt, az F-1-es közvélemény zöme szerint egyértelmű, hogy a rég nem látott vörös dominancia csak a Michelin Indy-gate miatti óvatosságának köszönhető, vagyis Magny-Courstól kezdve Alonso újra akadálytalanul száguldhat a címvédés felé. A publikumot az utóbbi napokban mégsem ez a kérdés, hanem Juan-Pablo Montoya viharos távozása tartotta izgalomban. A látványos stílusáról ismert kolumbiai vasárnap jelentette be, hogy a következő szezontól a NASCAR-ban folytatja pályafutását, akkor azonban még nem lehetett tudni, hogy a népszerű versenyző már az idei F-1-es szezont sem fejezheti be. Az Indyben tömeges rajtkarambol előidézésében részt vevő Montoya "közös megegyezéssel" intett búcsút a McLarennek, amely a Francia Nagydíjon tesztpilótáját, a legutóbb tavaly Bahreinben rajthoz álló Pedro de la Rosát ülteti a megüresedő MP4-21 pilótafülkéjébe. A többi istálló nyugodtabb légkörben, a tesztpályán töltötte a két futam közötti szünetet. Ezúttal az összes csapat a kedvelt jerezi aszfaltcsík felé vette az irányt, mivel az ideális helyszínt biztosított a küszöbön álló, nagy leszorító erőt követelő és várhatóan forró futamokra való felkészülésre. A legjobb időt Schumacher érte el a Renault tesztpilótája, Heikki Kovalainen előtt, akinek gárdája a legtöbb tesztkilométert teljesítette. Növelte a négynapos gyakorlás fontosságát, hogy a csapatok rendszerint a nyári európai szezon első futamára, vagyis a Francia Nagydíjra időzítik nagyobb léptékű fejlesztéseik bevetését. Franciaország az F-1 klasszikus helyszínei közé tartozik, az autóversenyzés hazájának tartott országban 1955 kivételével (amikor a Le Mans-i tragédia miatt törölték a versenyt) minden évben tartottak világbajnoki futamot. Az 1991 óta használt Magny-Cours előtt Reims, Rouen, Clermond-Ferrand, Dijon, Le Mans és a Paul Ricard adott otthont a patinás eseménynek, a világbajnokság előtti érában pedig további tíz város. A Francia Nagydíj mellett maga a Grand Prix-versenyzés is idén ünnepli 100. születésnapját: 1906-ban Le Mans-ban rendezték az első így nevezett megmérettetést, amely Szisz Ferenc és a Renault győzelmével ért véget. A francia gyár az idén is kiegyezne egy hasonló eredménnyel. Falusi turizmus A gazdag múlt ellenére a nagyobb városoktól távol eső Magny-Cours nem tartozik az évad legnépszerűbb állomásai közé, hiszen a csendes, falusi környezet idegen a Forma-1 nagyvilági közegétől - a Red Bull tavalyi futamelőzetese például ironikusan úgy fogalmazott, hogy a legközelebbi night club Párizsban található. Persze vannak, akik ezt inkább pozitívumként látják. A Toyota francia technikai igazgatója, Pascal Vasselon például kijelentette: "Én éppen ezt szeretem a pályában, a békét és a csendet. A mezőkön tehéncsordák legelésznek, mindenki nyugodt. Semmi sem zavar minket abban, hogy kizárólag a versenyzésre koncentrálhassunk." Magáról a 4411 méter hosszú aszfaltcsíkról szintén megoszlanak a vélemények. Kimi Räikkönen szerint Magny-Cours "lassú pálya, tele lassú kanyarral és hajtűvel, komolyabb egyenes nélkül, vagyis tökéletes ellentéte az előző három helyszínnek," Ralf Schumacher pedig úgy gondolja: "semmilyen különösebb kihívást nem tartogat a pilóták számára." Ezzel szemben Rubens Barrichello azt mondja, a Circuit de Nevers "igazi versenyzői pálya, mivel szórakoztató és igencsak gyors," hondás csapattársa, Jenson Button pedig "rendkívül ritmusosnak" tartja a teljesen sík terepre épülő, modern épületekkel rendelkező létesítményt. A szokatlanul éles véleménykülönbségek hátterében minden bizonnyal az áll, hogy a pályán valójában szinte mindenféle kanyar előfordul az Estoril nevű, szélsőségesen hosszú jobbostól az éles Adalaide hajtűn át a borzasztóan szűk utolsó kombinációig - és még igazi unikummal is szolgál. "Magny-Coursban két rendkívül gyors sikán is van, amelyek nagyon élvezetesek. Ötödik vagy hatodik sebességfokozatban teljesítjük őket, és egyetlen pályán sem található hasonló" - világít rá a tavalyi győztes, Alonso. A versenyzőknek ugyanakkor a fordulók nagy száma és a menetrendszerű hőség miatt átlag feletti fizikai igénybevétellel is számolniuk kell. A tavaly Bahreinben merész előzéseivel kitűnő Pedro de la Rosa arra emlékeztet, hogy "bár az embereknek általában nem ez jut eszükbe Magny-Cours-ról, lehetőséget ad előzésre, csak biztosítani kell, hogy a beállítások is lehetővé tegyék. Az egyetlen esélyünk, ha az Estoril és Adelaide között húzódó Golf-egyenesben kellően fel tudunk gyorsulni. Az Estorilt tökéletesen kell teljesíteni szélárnyékban, amit számításba kell venni a beállításoknál. Ha jól csináljuk, az Estorilban a határon autózhatunk, és máris megvan a kellő sebesség az előzéshez." Szó mi szó, a tapasztalatok szerint egy mai F-1-es autóval mindez nem tűnik könnyű feladatnak... Extrém hőingadozás Műszaki szempontból Magny-Coursban a különleges összetételű, sötét aszfalt állítja a legnagyobb kihívás elé a csapatokat, mivel rendkívül érzékennyé teszi a pályát a hőmérséklet változására. A tavalyi versenyhétvége során például nem kevesebb, mint 27 fokot ingadozott az aszfalt hőmérséklete (kiszűrve az esős szombat reggeli edzéseket), így az istállóknak gyakorlatilag mozgó célpontra kellett lőniük a beállításokkal. "Egy olyan konfiguráció, amely reggel még jónak tűnik, délutánra messze kerülhet az ideálistól. Ez komoly kihívást jelent a mérnökök számára" - magyarázza Willy Rampf, a BMW Sauber technikai igazgatója. Aerodinamikai téren a kanyargós, így a közepesnél nagyobb leszorító erőt követelő Magny-Cours éles váltást jelent a hosszú egyenesek dominálta Montreal és Indianapolis után, az igen sima aszfalt és kerékvetők pedig alacsony hasmagasságot és feszes mechanikai beállításokat tesznek lehetővé. A pilóták tavaly a kör mintegy 61-65 százalékát tették meg padlógázzal, ami a végsebességgel és az egyenesek hosszával egyetemben átlagosnak számít, a motorokra így elsősorban a hőség jelenthet veszélyt, igaz, a V8-as erőforrásokkal az idén talán több gyors kanyart kell majd padlógázzal teljesíteni. Közepesnek számít a fékekre ható terhelés is. A gumik számára viszont a szezon egyik legnehezebb versenye következik. A Bridgestone F-1-es programját irányító Hisao Suganuma kifejtette: "Magny-Cours közepes sebességű pálya, érdes, ám igen sötét borítással, ami számos követelményt támaszt a gumigyártókkal szemben. A tapadás nem kiemelkedő, mivel azonban az aszfalt mintázata szemcsésedést okozhat, az abroncsnak strapabírónak, ugyanakkor közepes-lágy keverékűnek kell lennie. Az aszfalt színe miatt ráadásul napsütésben a pálya magába szívja a hőt, a sokféle kanyar pedig a hátsó gumik jó kigyorsítása és a irányváltoztatási képesség között is kompromisszumot kíván." Az Estoril hosszú jobbos íve számottevő oldalirányú erőhatásnak teszi ki az abroncsokat, és a hátsó gumik esetében legalább ilyen fontos a lassú kanyarokból való kigyorsítás során fellépő hosszanti irányú terhelés is. "A stratégiák megválasztásánál a gumikopás mértéke játssza a főszerepet. Nem könnyű dönteni a két, illetve három kiállás között" - mutat rá a BMW-s Willy Rampf. Williamses kollégája, Sam Michael szerint a boxbejárat vonalvezetése az utóbbit részesíti előnyben. "A kör nagyon érdekesen ér véget, hiszen a pálya remek, gyors ívet biztosít a boxutcába, így az ott elvesztegetett idő csekély" - mondta az ausztrál mérnök. Hatalomvisszavétel? Michael Schumacher és Felipe Massa tökéletes indianapolisi alakítása ellenére a Francia Nagydíj esélyesének újfent Fernando Alonso és a Renault számít. A Ferrari hétszeres világbajnoka egy interjúban maga is elismerte: az amerikai siker valószínűleg nem volt fordulópont a bajnoki címért folytatott küzdelemben. "Riválisainkat meggyőző különbséggel utasítottuk magunk mögé, de nem vagyok benne biztos, hogy ez mostantól kezdve az összes versenyen így lesz" - fogalmazott óvatosan a német, aki hét győzelmével a Francia Nagydíjak legeredményesebb versenyzője (Alain Prost hatszor diadalmaskodott otthoni versenyén). A Renault és francia partnerei, a Michelin és az Elf ráadásul hazai pályán presztízskérdésnek tekintik a győzelmet, és a hétvégén már Fernando Alonso is megkapja azt az új fejlesztésű motorspecifikációt, amely Giancarlo Fisichellát az USA-ban a leggyorsabb michelines indulóvá tette, minden bizonnyal önbizalmát is jelentősen megerősítve. A magabiztos Alonso mindenesetre kijelentette: "Az első tíz versenyből kilenc alkalommal vagy az első, vagy a második helyen értem célba, és biztos vagyok benne, hogy a következő nyolc nagydíjon újra képes leszek a győzelemre, és még tovább növelhetem az előnyömet." A McLaren a Kanadai Nagydíjon már nem járt messze a győzelemtől, ám Michelin gumikon és az első kanyarbeli kettős kiesés miatt Indianapolisban megtorpant a lendülete. Kimi Räikkönen reményei szerint Franciaországban folytatódik a fejlődés, amely az autót kiválóan ismerő, és legutóbbi futamán kellő versenyrutinról is tanúbizonyságot tevő Pedro de la Rosát is jó eredményhez segítheti. A közvetlen élmezőny mögé Indianapolisban a Bridgestone-nal felszerelt Toyota zárkózott fel, de nem lenne meglepő, ha a BMW és a Honda ismét a kölniek elé kerülne. A szenvedő Williams az átfogó aerodinamikai fejlesztések mellett új motorral, sőt a legújabb Cosworth-höz optimalizált új üzemanyaggal készül kilábalni a hullámvölgyből. A mezőny hátsó régiójában Franck Montagny neve érdemel említést, hiszen a francia versenyző nélküli 2005-ös futam után ismét lesz hazai pilóta a mezőnyben. Fotó és grafika: Allianz, Renault, McLaren